Deux types sont à distinguer :

- l'engagement officiel de l'usine dans les rallyes controlés par la C.S.I. ( commission sportive internationale, ancêtre de la FIA );

- l'engagement américain par le biais de "Kas" KASTNER en circuit dans le cadre du championnat américain " Trans Am " ( équivalent lointain de notre défunt championnat Production ).

" The works Vitesse" (les Vitesses d'usine )

• RAC RALLY 1962 

  Lorsque la marque Triumph passa sous le contrôle de Leyland, un nouveau département compétition sous la responsabilité de Graham ROBSON fut crée en février 1962 qui fit courir principalement la nouvelle TR4, jugée compétitive face à ses rivales MG -A et Austin Healey. Mais en 1962 , pour le RAC RALLY Vic ELFORD (ex co-pilote de David SEIGLE-MORRIS à la B.M.C.) était persuadé que la Vitesse, récemment commercialisée, surclasserait ses rivales de classe.Décision fut donc prise d'engager une Vitesse modifiée au RAC Rally 1962 avec ELFORD au volant.

  La voiture choisie fut 407 VC, la 1,6 l utilisée comme voiture d'assistance au rallye des Alpes et au Lège Rome Liége. Elle fut profondement modifiée pour être engagée en classe 1,6 l GT et faire face aux Mini Cooper et Anglia d'usine. Trois carburateurs SU, 2 réservoirs d'essence de 40 litres pour augmenter le poids sur l'arrière, des roues de 4,5 pouces ( celles du break ), un interieur dégarni faisaient partie de la préparation. Sa puissance était de 95 bhp.

  A ce sujet Vic ELFORD (pilote officiel Triumph avant de devenir un célebre grand champion ) écrivit :"C'est donc au rallye du RAC que j'ai débuté comme pilote d'usine. Je disposais là d'une Triumph Vitesse, groupe 3 d'alors, très modifiée. Le moteur six cylindres était très puissant. Pour la première fois, je pilotais en course une " voiture pleine de chevaux " et je me sentis tout de suite à l'aise. Au bout d'une trentaine d'heures de course j'étais en dixième position quand la boîte de vitesses cassa dans un secteur routier facile où se trouvait l'assistance. Les mécaniciens réussirent l'exploit de la changer très vite et je ne pris qu'un minimu de pénalisations. Hélas ! , la nouvelle boîte rendit l'âme quelques heures plus tard et il n'était cette fois plus possible de la changer. Graham ROBSON étair ravi. Il s'attendait de toutes façons à ce que la boîte de série ne puisse supporter la puissance du moteur." ( extraits de " la victoire ou rien " par Vic Elford ; éditions SOLAR )

• MONTE CARLO 1963

  Pour le Monte Carlo, 3 Vitesses avec overdrive furent engagées, une en groupe 1, les deux autres en groupe 2. Les groupes 2 avaient une culasse et un arbre à came préparés par Mangoletsi.Toutes les voitures partirent de Paris. Comme en 1958, les conditions climatiques furent désastreuses. 28 voitures seulement sur les 80 partant de Paris atteignirent Monte Carlo dont les 3 Vitesse. A la fin de l'épreuve , seules 8 voitures étaient exemptes de pénalisations routières dont la Vitesse de Vic ELFORD alors que les autres Triumph étaient lourdement pénalisées. La Vitesse groupe 2 d'ELFORD battit les soi- disant groupe 1 d'usine Sunbeam RAPIER et termina 24ème au géneral. (Traduit de l'anglais et adapté par RGT d'après " The Works Triumphs par Graham ROBSON ; édition HAYNES )

• LIEGE SOFIA LIEGE 1963

  Lisons de nouveau Vic ELFORD : " la Vitesse très modifiée que j'avais pilotée lors du rallye du RAC m'avait donné une idée pour le Liège Sofia Liège. Cette voiture était très légère et très maniable sur la terre, il suffisait donc d'en faire une version renforcée pour disposer d'un engin capable de gagner.... Nous avons donc pris une des voitures qui avaient servi à Monte Carlo. elle fut équipée d'un chassis double fabriquée avec deux chassis, le moteur fut remplacé par un deux litres à trois carburateurs double corps, la boîte de viteses qui nous avait causé tant de soucis s'effaça devant une boîte 4 vitesses de berline Vanguard.Pour compenser l'augmentation de poids, à la place des capots et portes, on installa des éléments en plastique. Pour mettre au point la voiture je participai avec elle à tois rallyes en Angleterre. Elle tournait très bien et le gros moteur, avec beaucoup de couple, la rendait très agréable à conduire... A part quelques difficultés dans le nord de l'Italie, et des problèmes avec les chariots pas éclairés circulant sur "l'autoput " entre Zagreb et Belgrade, où nous devions faire du 100 kilomètres de moyenne, traversées de ces deux villes comprises, le rallye ne commençait réellement qu'après Sofia, dans le retour par la Yougoslavie. pour nous tout se passa trè bien jusqu'après Sinj au milieu du pays. En pleine nuit, le moteur s'arrêta brusquement. Nous sommes descendus et nous avons commencé à chercher la panne, mais nous n'avons pas eu besoin de chercher bien longtemps, une grand eflamme s'est élevée et nous n'avons eu que le temps de sortir nos affaires personnelles de la voiture. La panne était facile à découvrir : un tuyau d'arrivée d'essence s'était détaché et l'essence avait pris feu au contact des échappements. Le beau prototype Vitesse qui marchait si bien, ne devint plus qu'un petit tas de cendres en quelques minutes." ( extraits de " la victoire ou rien " par Vic Elford ; éditions SOLAR )

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La Vitesse américaine

 R.W "Kas " Kastner fut le responsable de la compétition Triumph aux Etats Unis pendant presque toutes les années 60.

Entre autres faits de gloire pour la British Leyland, il prépara en 1971 une Vitesse 2 litres et la fit courir aux mains du pilote Carl Swanson dans le championnat Tran s Am.

Engagée par l'écurie Kastner/Brophy, la Vitesse fut la seule Triumph engagée dans la série Tran Am en 1971/72.

Achetée ensuite par le Californien Ric Cline, multiple champion SCCA, elle connu une longue carrière en SCCA et couru deux fois le " National Runoff's " en finissant 4ème .

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