" Bien que la Vitesse ait été développée à l'époque par l'usine, notamment pour des courses aux Etats-Unis, il existe peu de pièces disponibles, ce qui a tout de même compliqué le travail. La caisse en elle-même a subi un important travail d'allégement pour la ramener au poids de 767 kg. A l'exception du pare-brise, les vitres sont en Macrolon. Capot avant, malle et pare-chocs avant et arrière sont en polyester tandis que les portières, allégées, sont toujours en acier. En effet le règlement impose les contre-portes, ce que les pièces existantes en polyester ne comportent pas. Un gros travail a été fait sur le suspensions. A l'avant on trouve des ressorts spéciaux (850 livres contre 300 à l'origine) et des amortisseurs réglables Koni en magnésium. L'arrière a demandé beaucoup de travail, avec la fabrication (par les Ets Chassin), d'une lame transversale sur mesure (650 livres par roue) afin d'améliorer la tenue de route. Naturellement tout est monté sur bagues téflon. Le comportement de la voiture, qui avait une fâcheuse tendance à sautiller en appui, a été transfiguré. Depuis, avec ses suspensions très dures, elle vire bien à plat. Comme l'autorise le règlement, les freins reçoivent des disques sur les quatre roues. Ils sont ventilés à l'avant. Les étriers alu à quatre pistons sont d'origine AP Racing. Les jantes 13 pouces Révolution en magnésium sont des 7 1/2 à l'avant et 8 1/2 à l'arrière. Le moteur à lui seul a procuré beaucoup de soucis à André Murray.Il a en effet cassé à plusieurs reprises et le plus grave était que la raison en était inconnue. Tout a été changé, bielles, pistons, vilebrequin, arbres à cames. Après quatre (!) casses successives, la solution est venue de Cambridge Motor Sport. Depuis que le moteur a été refait chez ce spécialiste anglais, tout va bien. En fait le problème provenait du fait qu'en raison du positionnement de la crémaillère de direction, le moteur était installé le nez légèrement en l'air. A chaque freinage, il déjaugeait. Il a donc fallu faire une réserve dans le carter. Par ailleurs, l'arbre à cames a été rebagué car auparavant il tournait dans le bloc sans bague! La boite, issue des TR3 et TR4, a été remplacée par une boite utilisée sur les Dolomite, à taille droite et crabots car les synchros cassaient facilement. La butée d'embrayage est du même type que sur les monoplaces. L'arbre de transmission a été fait sur mesure, en acier spécifique. Quant au pont arrière, il est renforcé et équipé d'un différentiel Torsen. Les doubles cardans sont des Rotoflex, fabriqués à l'époque par l'usine. Après de bons débuts, comme une victoire à Silverstone et une seconde place à Dijon en 98, l'itinéraire de la Vitesse a été entaché de nombreux problèmes mécaniques. Ils sont maintenant enfin résolus et la Triumph sera alignée dans les courses du Trophée tout au long de la saison 2001. Avec un look bien particulier et le bruit très attractif de son 6 cylindres, la Triumph d'André Murray sera une des vedettes du plateau. "